Oleh: Dr. Muhammad Kamal.
GORESAN.ID — Indonesia-Centric membawa gagasan penting: pembangunan tidak boleh terus bertumpu pada Jawa. Wilayah kepulauan seperti Maluku Utara semestinya menjadi bagian penting dari perubahan arah pembangunan nasional.
Namun, pembangunan di wilayah kepulauan tidak cukup diukur dari panjang jalan, kapasitas pelabuhan, besarnya investasi, atau jumlah proyek dibangun. Ukuran yang lebih penting adalah apakah pembangunan tersebut benar-benar mampu memperpendek jarak ekonomi antarpulau dan menurunkan biaya hidup masyarakat.
Di Maluku Utara, persoalan itu masih menjadi pekerjaan besar. Bagi daerah kepulauan, laut bukan ruang kosong di antara pulau. Laut adalah jalan raya utama yang menghubungkan warga dengan pangan, ikan, bahan bangunan, obat-obatan, energi, pendidikan, pekerjaan, dan pasar.
Karena itu, konektivitas laut harus dipandang sebagai satu sistem ekonomi, bukan sekadar urusan kapal dan pelabuhan. Program Tol Laut telah membantu membuka konektivitas antardaerah. Akan tetapi, satu jalur pelayaran tidak otomatis membentuk jaringan perdagangan yang kuat di dalam sebuah provinsi kepulauan.
Masalahnya terletak pada konektivitas antarpulau yang belum sepenuhnya terintegrasi. Pelabuhan besar dapat dibangun, tetapi tanpa jadwal pelayaran yang pasti, gudang, rantai dingin, tarif yang terjangkau, data kargo, serta akses menuju pusat produksi, manfaatnya akan berhenti pada infrastruktur fisik.
Disinilah, Indonesia-Centric perlu diuji secara lebih serius. Ternate, Tidore, Sofifi, Jailolo, Weda, Tobelo, Labuha, Bacan, dan Obi memiliki posisi strategis dalam membangun jaringan ekonomi maritim Maluku Utara.
Wilayah-wilayah ini tidak semestinya berjalan sendiri-sendiri. Masing-masing harus ditempatkan sebagai bagian dari sistem yang saling melengkapi.
Tidak semua pulau membutuhkan pelabuhan besar. Sebagian justru membutuhkan sub-hub yang berfungsi sebagai titik konsolidasi barang, gudang, penyimpanan dingin, distribusi, dan transportasi laut terjadwal.
Konsep ini jauh lebih relevan bagi karakter Maluku Utara dibandingkan pembangunan infrastruktur yang hanya berorientasi pada proyek besar.
Pelabuhan harus dinilai dari dampaknya terhadap masyarakat. Ketika biaya mengangkut beras, ikan, sayuran, semen, bahan bakar, dan kebutuhan rumah tangga masih tinggi karena konektivitas yang lemah, berarti fungsi ekonomi pelabuhan belum sepenuhnya bekerja.
Maluku Utara saat ini sedang mengalami pertumbuhan industri berbasis sumber daya alam, terutama di kawasan Weda dan Obi. Arus investasi dan aktivitas industri menciptakan pasar dalam skala besar. Namun, pertumbuhan industri tidak otomatis menciptakan keterhubungan dengan ekonomi masyarakat sekitar.
Kawasan industri dapat memperoleh bahan pangan, ikan, ternak, dan berbagai kebutuhan dari luar daerah apabila rantai pasok lokal belum mampu memenuhi standar volume, kualitas, kontinuitas, dan harga.
Akibatnya muncul ironi pembangunan. Komoditas mineral dapat bergerak dari Malut menuju pasar global melalui sistem logistik yang terorganisasi. Pada saat yang sama, produk pertanian, perikanan, dan kebutuhan pokok masyarakat antarpulau masih menghadapi biaya distribusi tinggi dan jadwal transportasi yang tidak pasti.
Pembangunan akhirnya terlihat maju dari sisi investasi, tetapi belum sepenuhnya kuat dari sisi ekonomi masyarakat. Malut membutuhkan jaringan sub-hub maritim yang menghubungkan desa produksi, pulau kecil, pelabuhan pengumpul, pusat konsumsi, dan kawasan industri.
Sub-hub tidak harus mahal. Yang dibutuhkan adalah fasilitas dasar yang benar-benar berfungsi: gudang, timbangan, tempat penyimpanan ikan, es, listrik, air, akses jalan, sistem pembayaran, dan jadwal kapal yang dapat diprediksi.
Sistem tersebut juga harus didukung data. Masyarakat dan pelaku usaha perlu mengetahui jadwal kapal, kapasitas muatan, tarif, lokasi barang, serta prosedur pengiriman.
Pemerintah juga membutuhkan data harga pangan antarpulau agar dapat mengetahui wilayah yang mengalami tekanan distribusi. Digitalisasi dalam konteks ini bukan sekadar aplikasi. Digitalisasi harus menjadi alat untuk membuat sistem logistik lebih transparan dan mudah diakses.
Persoalan lain yang sering luput adalah muatan balik. Kapal yang membawa barang ke suatu pulau seharusnya memiliki peluang membawa produk lokal ketika kembali. Ikan, kelapa, pala, cengkeh, hasil pertanian, kerajinan, dan produk UMKM dapat menjadi bagian dari rantai muatan tersebut.
Tanpa muatan balik, biaya logistik akan tetap tinggi karena biaya perjalanan hanya ditopang oleh satu arah perdagangan. Karena itu, pembangunan konektivitas harus berjalan bersamaan dengan penguatan produksi lokal.
Rakyat tidak cukup hanya diberi akses kapal. Mereka juga harus memiliki produk, fasilitas penyimpanan, pembeli, pembiayaan, standar kualitas, dan kepastian pasar.
Ketahanan pangan Maluku Utara tidak hanya bergantung pada luas lahan pertanian atau hasil tangkapan nelayan.
Pangan membutuhkan sistem. Petani membutuhkan benih, pupuk, irigasi, pembiayaan, gudang, pembeli, dan transportasi. Nelayan membutuhkan pelabuhan pendaratan, es, cold storage, pengolahan, sertifikasi, serta akses pasar.
Tanpa rantai tersebut, potensi produksi lokal akan sulit berkembang. Pada titik ini, konektivitas laut menjadi bagian dari kebijakan ketahanan pangan. Jadwal kapal tidak pasti dapat meningkatkan biaya distribusi dan pada akhirnya ikut mendorong kenaikan harga kebutuhan pokok di pulau-pulau kecil.
Persoalan serupa terdapat pada sektor energi. Kawasan industri membutuhkan pasokan listrik besar dan stabil. Tetapi masyarakat di pulau-pulau kecil, pelaku UMKM, sekolah, fasilitas kesehatan, pelabuhan, dan nelayan juga butuh energi yang andal dan terjangkau.
Maluku Utara memiliki peluang mengembangkan energi skala pulau, termasuk tenaga surya, mikrohidro, bioenergi, dan sistem hybrid.
Akan tetapi pembangunan pembangkit saja tidak cukup. Sistem tersebut membutuhkan tata kelola, pemeliharaan, teknisi lokal, skema tarif, serta kelembagaan yang mampu memastikan keberlanjutannya.
Bahaya terbesar Indonesia-Centric adalah ketika pembangunan hanya diterjemahkan menjadi daftar aset.
Pelabuhan dibangun tanpa jaringan distribusi. Jalan dibangun tanpa terhubung dengan sentra produksi. Kawasan industri berkembang tanpa melibatkan pemasok lokal. Infrastruktur energi tersedia tetapi tidak terjangkau masyarakat.
Dalam kondisi seperti itu, proyek memang bertambah, tetapi keterhubungan ekonomi belum tentu tumbuh. Ukuran keberhasilan harus bergeser dari sekadar jumlah proyek dan nilai investasi menuju indikator yang dirasakan masyarakat: waktu tempuh antarpulau, frekuensi kapal, biaya angkutan, harga pangan, jumlah produk lokal yang masuk rantai pasok industri, serta keandalan energi.
Indonesia-Centric tidak boleh berhenti di kawasan industri dan pelabuhan ekspor. Kebijakan tersebut harus mampu menghubungkan pusat pertumbuhan dengan masyarakat di pulau-pulau kecil.
Weda dan Obi dapat menjadi jangkar pasar bagi produk pertanian, perikanan, peternakan, koperasi, dan UMKM di wilayah sekitarnya. Pemerintah perlu menciptakan mekanisme yang mempertemukan kebutuhan industri dengan kapasitas produsen lokal.
Dengan begitu, pertumbuhan industri tidak berdiri sebagai enklave ekonomi, tetapi menjadi bagian dari ekosistem ekonomi daerah. Maluku Utara memiliki posisi strategis di kawasan Pasifik. Namun, posisi geografis tidak otomatis berubah menjadi keunggulan ekonomi.
Keunggulan itu harus dibangun melalui jaringan pelabuhan, kapal, gudang, pasar, produksi lokal, energi, pembiayaan, teknologi, dan sumber daya manusia.
Konektivitas juga harus memperhatikan keberlanjutan lingkungan laut. Penguatan aktivitas pelayaran dan industri tidak boleh mengorbankan ruang hidup masyarakat pesisir, perikanan, dan ekosistem laut.
Pada akhirnya, keberhasilan Indonesia-Centric di Maluku Utara tidak ditentukan oleh seberapa besar proyek yang dibangun, melainkan seberapa kuat proyek-proyek tersebut membentuk jaringan ekonomi yang bekerja.
Malut tidak kekurangan potensi, tetapi masih lemah dalam konektivitas. Jika tambang terhubung ke pasar global lalu pulau-pulau kecil tetap dibebani logistik mahal, Indonesia-Centric berisiko gagal memutus isolasi ekonomi. Laut Halmahera harus menjadi jalan raya pembangunan, bukan sekadar jalur ekspor mineral.(*)
